Suspensión McPherson en Autos de Carreras
La suspensión McPherson es una de las configuraciones más utilizadas en el eje delantero de vehículos de tracción delantera, y también se adapta en autos de competición gracias a su simplicidad, bajo peso y espacio requerido. En el automovilismo, esta suspensión se optimiza para mejorar el control dinámico, la precisión de la dirección y el aprovechamiento del grip mecánico.
Veamos las principales partes Principales de una Suspensión McPherson de Competición.
1. Amortiguador (Damper)
- Función: Controlar los movimientos de compresión y rebote del conjunto suspensión/rueda.
- Características en autos de carrera:
- Ajustables en compresión y rebote (a veces alta y baja velocidad por separado).
- Diseño invertido o monotubo para mayor rigidez estructural.
- Montaje con roscado externo para ajuste de altura (coilover).
2. Resorte (Spring)
- Función: Sostener el peso del auto y absorber irregularidades.
- Características:
- Dureza seleccionada en función del balance del chasis y tipo de circuito.
- Instalados en el mismo conjunto del amortiguador (coilover).
- A veces acompañados de un ayudante (“helper spring”) para mantener precarga mínima.
- Dureza seleccionada en función del balance del chasis y tipo de circuito.
3. Torre o torreta de Suspensión / Soporte Superior (Top Mount o Pillowball)
- Función: Une la parte superior del amortiguador con la carrocería.
- Características:
- Generalmente con rótula uniball para eliminar juego y flexiones.
- En autos de carrera suele ser regulable en ángulo de avance y caída mediante platos excéntricos o rieles.
- Generalmente con rótula uniball para eliminar juego y flexiones.
4. Portamasa (Steering Knuckle / Upright)
- Función: Soporte para el buje de rueda, disco de freno, cáliper y punto de anclaje inferior del amortiguador.
- Características:
- Diseños reforzados en aluminio o acero al cromo-molibdeno.
- En carreras se modifica para optimizar altura del centro de rolido y ángulo KPI (kingpin inclination).
- Puede incorporar sensores de velocidad o telemetría.
- Diseños reforzados en aluminio o acero al cromo-molibdeno.
5. Brazo Inferior (Control Arm / Wishbone)
- Función: Conecta el portamasa al chasis y controla el movimiento lateral de la rueda.
- Características:
- Rótulas uniball en ambos extremos.
- Diseño en acero tubular o aluminio CNC.
- Geometría ajustada para controlar el camber gain y el roll center.
- Rótulas uniball en ambos extremos.
6. Barra Estabilizadora (Anti-Roll Bar / Sway Bar)
- Función: Reducir el rolido de la carrocería en curvas.
- Características:
- Regulable mediante bieletas con múltiples posiciones.
- Diámetro de barra seleccionable.
- En algunos autos de fórmula puede ser desconectable desde el cockpit.
- Regulable mediante bieletas con múltiples posiciones.
7. Bieletas de Dirección (Tie Rods)
- Función: Transmitir el movimiento del volante al portamasa.
- Características:
- Regulables en longitud para ajustar convergencia (toe).
- Terminaciones con rótulas uniball de alta precisión.
- En algunos casos se cambia la ubicación para modificar el bump steer.
- Regulables en longitud para ajustar convergencia (toe).
8. Cazoletas Inferiores / Monoblocks / Rótulas de Anclaje
- Función: Unir el amortiguador al portamasa.
- Características:
- Pueden ser excéntricas para variar la caída o altura de apoyo.
- Alineación precisa para evitar flexiones laterales.
- Pueden ser excéntricas para variar la caída o altura de apoyo.
9. Sensorización y Ajustes Complementarios
- Sensores: Cuentavueltas de rueda, potenciómetros lineales para levantar datos de suspensión.
- Regulaciones clave:
- Altura libre del chasis.
- Travel (recorrido) útil de la suspensión.
- Precarga del resorte.
- Caster, camber, toe.
- Altura libre del chasis.
Ventajas de la McPherson en Competición
- Simplicidad constructiva → bajo peso y menor cantidad de componentes móviles.
- Fácil ajuste de caída y convergencia.
- Compatibilidad con direcciones de cremallera y sistemas de freno modernos.
- Buena integración con sistemas de adquisición de datos.
Desventajas (a considerar)
- Limitado control de la geometría al comprimirse (el ángulo de camber varía más que en doble horquilla).
- El centro de rolido se mueve más con el recorrido de suspensión.
- Mayor carga lateral sobre el amortiguador (requiere mayor rigidez).
Todos estos temas y muchos más sobre la suspensión Mcpherson los veremos en nuestro futuro curso dedicado exclusivamente a este tipo de geometría de suspensión con el ingeniero Carlos CaunedoAutor: Nelson Vigliani
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